Nadzór Ruchu Warszawa – serwis informacyjny – Co było, gdy nie było nowoczesności – część 1
samochod interwencyjny mza
nadzór ruchu warszawa

Nadzór Ruchu Warszawa – serwis informacyjny

nadzor ruchu nadzór ruchu warszawa nadzor ruchu warszawa nadzór ruchu warszawa nadzór ruchu warszawa nadzór ruchu warszawa nadzór ruchu warszawa nadzór ruchu warszawa

Co było, gdy nie było nowoczesności – część 1

Utworzone Sierpień 30th, 2016 przez Nadzor Ruchu Warszawa

Od kilku lat w nadzorze ruchu MZA wprowadzane są nowinki technologiczne, które pomagają usprawnić punktualność, regularność i niezawodność kursowania autobusów. Wśród nich wymienić należy m.in. SŁA (System Łączności Alarmowej), SZRA (System Zarządzania Ruchem Autobusów) wraz z aplikacją WIA, która obsługuje praktycznie wszystkie działania naszych służb na mieście.

 

Pokoleniu, które już nie potrafi rozstać się ze swoim smartfonem, iPadem i mediami społecznościowymi trudno byłoby wyobrazić sobie, jak wyglądało nadzorowanie, gdy łączności – nawet tej analogowej – brakowało. Czasami pracowało się bowiem przy lampie, bo nie było prądu a warunki pracy w porównaniu z dzisiejszymi były spartańskie.

 

Warszawa, jako jeden żywy organizm została podzielna na 7 rejonów komunikacyjnych, które organizowały pracę ekspedycji, instruktorów oraz ruchu autobusów. Każdy rejon miał swojego kierownika oraz ekspedycję rejonową. Ekspedycje ustawione na krańcach od lat (w miarę możliwości) pełniły funkcję punktów socjalnych dla kierowców, motorniczych oraz innych pracowników komunikacji realizujących swe zadania na mieście.

 

Do zadań pracowników ekspedycji należy między innymi kontrola punktualności ruchu wozów. Takie samo zadanie realizowali oni w latach, gdy na ulicach zamiast niskopodłogowych Solarisów i Solbusów kursowały Berliety i Chaussony. Ekspedycje, które funkcjonowały na większości krańców (a nie jak dziś na większych pętlach) nadzorowały ruch oraz podejmowały działania mające na celu usprawnienie go. Czy ktoś wyobraża sobie ekspedycję na krańcu Instalatorów albo przy Wileńskiej? – a jednak tam były i funkcjonowały. Regulatorzy, ekspedytorzy i dyspozytorzy stosowali szereg możliwości, aby komunikacja miejska funkcjonowała mimo trudności.

 

Do pełni sukcesu brakowało im tego, co my mamy teraz. Mianowicie informacji o sytuacji na trasie linii, o zdarzeniach powodujących zakłócenia w ruchu, a co za tym idzie pogorszenie regularności (awarie, kolizje, wypadki). Braki w łączności powodowały, iż często dopiero następna brygada linii przekazała informację o awarii, co uniemożliwiało podjęcie decyzji z odpowiednim wyprzedzeniem.

 

Pierwszym zabiegiem było stosowanie tzw. „przerzutów”. Dyspozytor na krańcu mógł sam zarządzać częstotliwościami odjazdów, w zależności od potrzeb. Np. z linii, na której kursowało dużo wozów, dyspozytor mógł przerzucić wóz, który wykorzystywał do zmniejszenia przerwy w ruchu. Z kolei lukę po „przesuniętym” wozie niwelował odpowiednio opóźnieniem poprzedniego odjazdu i przyśpieszeniem następnego, – przez co pogorszenie regularności odjazdów na obu liniach było praktycznie niezauważalne.

 

Drugą możliwością było zarządzanie rezerwami na krańcach, które były wysyłane, jako „plusy do planu” przez zajezdnie. Te wozy kursowały na zasadach dzisiejszych wtyczek, ale bez rozkładów, wg dyspozycji ekspedytorów. Odjazdy zwyczajowo odbywały się między brygadami. Zakłady dodatkowo mogły wysyłać wozy „EXTRA” – zasilając kursowanie linii, podstawiając je na krańce ekspediowane.

 

Gdy nastąpiło zgrupowanie wozów dyspozytor mógł nimi dysponować, dokonując koniecznych skrótów tras brygad planowych. Zapewniał tym samym sprawne kursowanie linii na całej jej trasie. Wszystkie działania ekspedytora były uwidocznione w rozliczeniu wykonanej pracy na linii oraz na tzw. „deskach”, które do dziś są zapisem całego przebiegu kursowania autobusów.

 

Dodatkowo na koniec dnia sporządzane były zbiorcze zestawienia wykonach i straconych kursów, które zwyczajowo brygada realizująca odjazd z ekspedycji „na ostatniego” były przekazywane do zajezdni, celem dokonania dalszych rozliczeń. Warto wspomnieć, iż ekspedycje obejmowały swoim nadzorem praktycznie wszystkie odjazdy linii, gdyż swą pracę rozpoczynały bladym światem (4:30, a kończyli tuż przed północą – 23:30).

 

Kolejną możliwością było stosowanie tzw. „dodatków bez zjazdu”, czyli pozostanie kierowcy na linii, bez zjazdu po zakończeniu szczytu porannego. W tzw. „międzyszczycie” brygada była wykazywana, jako „+” do planu. Częstą praktyką było wykonanie dodatkowego „kółka” albo „półkursu”, wspomagającego ruch na wybranej linii.

 

Wszystkie działania dyspozytorów, ekspedytorów oraz regulatorów ruchu, były rozliczane np. według wskaźników regularności na linach. Taki stan rzeczy trwał do drugiej połowy lat 80. Potem coraz rzadziej pojawiały się dodatkowe wozy, rezygnowano z rezerw na krańcach oraz likwidowano na masową skalę ekspedycję.

 

Początek lat 90 oznaczał kształtowanie się Zarządu Transportu Miejskiego (powstanie w 1992) oraz likwidację MZK (1994 rok). Stopniowo też ograniczono możliwości działania. Na każdą czynność musiała być udzielona zgoda ZTM. Następnie wprowadzono rozkłady minutowe dla pasażerów, oraz szczegółowe dla kierowców, co oznaczało całkowite odejście od oceniania regularności na liniach oraz erę „wskaźników punktualności”.

 

W 1998 wprowadzono „tryb zachowania regularności” znany dziś, jako tryb Sterowania Bezpośredniego (potocznie sterowanie ręczne) z wykonach czynności, skrótów oraz wydanych dyspozycji, z których to pracownik ekspedycji musiał się rozliczyć, a ZTM dokonywał oceny wykonanej pracy. Autobusy linii objętej trybem SB kursują wg dyspozycji pracownika ekspedycji. Odstępuje się wtedy od rozkładów jazdy i oceny punktualności.

 

Można pokusić się o stwierdzenie, że przydałoby się połączenie niektórych metod pracy z ubiegłych lat z obecnymi systemami łącznościowymi oraz możliwościami sprawnego zarządzania ruchem. Ale niestety „coś za coś”…

Hubert Świątek

źródło: „nr.waw.pl”

Instrukcja dla służby nadzoru ruchu 1985 rok

Instrukcja dla służby nadzoru ruchu 1985 rok

Raporty

Raporty

Rozkład jazdy

Rozkład jazdy

Rozkłady jazdy dla kierowców

Rozkłady jazdy dla kierowców

Telefon gorącej linii

Telefon gorącej linii

Z artykułu Tomasza Kowalskiego Trasy nr 3/1974

Z artykułu Tomasza Kowalskiego Trasy nr 3/1974

Dołącz do nas na Facebooku



rss Redakcja-2 Wspolraca Prywatność Kooontakt
Copyright © 2012-2017 Wszystkie prawa zastrzeżone

Ta strona używa ciasteczek (cookies) Korzystanie z niej bez zmiany ustawień przeglądarki oznacza zgodę na ich użycie. Więcej informacji w Polityce Prywatności