Nadzór Ruchu Warszawa – serwis informacyjny – nostalgia
samochod interwencyjny mza
nadzór ruchu warszawa

Nadzór Ruchu Warszawa – serwis informacyjny

nadzor ruchu nadzór ruchu warszawa nadzor ruchu warszawa nadzór ruchu warszawa nadzór ruchu warszawa nadzór ruchu warszawa nadzór ruchu warszawa nadzór ruchu warszawa

95. Lat Komunikacji Autobusowej w Warszawie

Utworzone Czerwiec 23rd, 2015 przez Nadzor Ruchu Warszawa

95_Lat_Autobusow_w_Warszawie-2

Historia współczesnej regularnej komunikacji autobusowej w Warszawie rozpoczyna się w połowie 1919 roku, kiedy to Dyrekcja Tramwajów m.st. Warszawy złożyła zamówienie na dostawę autobusów w dwóch firmach: wiedeńskiej filii szwajcarskiej fabryki Saurer i niemieckiej fabryki Benz w Gaggenau.

 

Zamówienie opiewało na 56 autobusów miejskich z nadwoziami piętrowymi marki Saurer i Benz, z nadwoziem standardowym marki Benz oraz 10 przyczep autobusowych firmy Benz. Taki typ pojazdu wybrano nieprzypadkowo. Na początku XX wieku w wielu stolicach europejskich min. w Londynie, Berlinie i Wiedniu panowała wtedy nowa moda na komunikację autobusową. Właśnie takie piętrowe, pojemne pojazdy miały posłużyć usprawnieniu komunikacji w Warszawie. Umożliwić uruchomienie nowych połączeń zwłaszcza na przedmieściach stolicy pozbawionych połączeń tramwajowych.

 

Jednakże pierwszą ofertę uruchomienia komunikacji autobusowej otrzymał Magistrat Warszawy już w 1897 roku, lecz zrezygnowano z wprowadzenia jej w życie ze względu na podjętą wcześniej decyzję o elektryfikacji tramwajów. Początki jak zwykle nie były łatwe, jeszcze kilkakrotnie podejmowano próby wprowadzenia autobusów miejskich do ruchu, ale wszystkie zakończyły się niepowodzeniem.

 

Dlatego też występują rozbieżności wśród znawców tematu, co do daty uruchomienie tej trakcji w Warszawie. Faktem jest, że pierwsze koncepcje wprowadzenia do ruchu i dalszego rozwoju komunikacji autobusowej zaczęły urzeczywistniać się zaraz po odzyskaniu niepodległości w 1918 roku.

 

Przeobrażenia polityczne, społeczne i gospodarcze po zakończeniu I wojny światowej, wywołały wzrost zapotrzebowania na środki komunikacji miejskiej w mieście stołecznym, jakim ponownie stała się Warszawa. Jako uzupełnieniem działającej już od 1898 roku komunikacji tramwajowej postanowiono stworzyć od podstaw regularną komunikację autobusową. Zadecydowały tu względy czysto praktyczne. Duże potrzeby przewozowe tak w centrum miasta jak i na jego obrzeżach, które wówczas pozbawione były jakiegokolwiek środka transportu, wymuszały szybki rozwój komunikacji masowej.

 

Budowa nowych linii tramwajowych ze względu na ich bardzo wysokie koszty oraz zakup nowego taboru był niemożliwy do zrealizowania. Również działania wojenne spowodowały, że znaczna część wagonów tramwajowych była zniszczona lub uszkodzona. Dlatego właśnie wybrano autobusy. Zarząd Miejski, który powołał 24 lipca 1919 roku przedsiębiorstwo „Tramwaje Miejskie m.st. Warszawy”, przejmując od poprzedniego zarządu działającego jeszcze w czasie okupacji niemieckiej cały majątek firmy, podjął decyzje o utworzeniu nowego przedsiębiorstwa działającego, jako wydział już istniejącego.

 

I tak na początku 1920 roku powołano do życia „Wydział Ruchu Autobusowego” przy Tramwajach Miejskich, którego zadaniem było przygotowanie i rozpoczęcie eksploatacji autobusów. Wydział składał się z pięciu działów: Ruchu, Zajezdni, Warsztatów, Administracyjnego i Handlowego. Siedziba dyrekcji mieściła się w budynku przy ul. Młynarskiej 2. Jednocześnie przystąpiono do przebudowy na zajezdnię autobusowa dawnej remizy tramwajów konnych przy ul. Sierakowskiej 7 na Muranowie oraz budowy nowej zajezdni na terenie remizy tramwajowej przy ul. Młynarskiej 2 na Woli.

 

Rozpoczęto nabór nowych pracowników i szkolenie fachowców do prac związanych z komunikacją autobusową. Przyjęto koncepcję, że trakcja autobusowa będzie uzupełnieniem linii tramwajowych, które to linie nie dojeżdżały do peryferyjnych dzielnic miasta. Peryferia stolicy były wówczas pozbawione jakiegokolwiek środka komunikacji.

 

W styczniu 1920 roku sfinalizowano zakup. Pierwsza partia autobusów piętrowych marki Saurer przybyła do Warszawy 29 czerwca 1920 roku. Całą podróż odbyły one na kołach, gdyż ich wysokie gabaryty uniemożliwiały transport koleją. I można powiedzieć, że prawie z marszu zostały, pomimo braku odpowiedniego zaplecza i nie przygotowania tras komunikacyjnych, skierowane do ruchu w zastępstwie tramwajów, których pracownicy rozpoczęli strajk obejmujący swym zasięgiem całe miasto. I właśnie ten dzień 29 czerwca 1920 roku przeszedł do historii, jako data „narodzin”, uruchomienia pierwszej regularnej miejskiej komunikacji autobusowej w Warszawie.

 

Siedem autobusów i pięć przyczep kursowało w zastępstwie tramwajów przez dwadzieścia dni na linii zastępczej zorganizowanej przy współudziale Stowarzyszenia Pomocy Społecznej. Po zakończeniu strajku przez pracowników tramwajów autobusy skierowano do obsługi dwóch nowo uruchomionych linii. Linie autobusowe oznaczano cyframi na tarczach a kierunek trasy za pomocą tabliczki umieszczonej pod tarcza z numerem linii.

Mieszkańcom Warszawy niedane było długo cieszyć się nowym środkiem komunikacji. Z chwilą, gdy wojska bolszewickie zbliżały się w kierunku Warszawy komunikacja autobusowa została zawieszona. Dowództwo Frontu Północnego zarekwirowało wszystkie autobusy, które wraz z personelem zostały wcielone do wojska. I w tenże oto sposób autobusy rozpoczęły swoją pierwsza służbę dla Warszawy w jej obronie przed nieprzyjacielem.

 

Wykorzystywane były do przewozu żołnierzy na trasie Warszawa – Płock i Warszawa – Modlin oraz jako sanitarki i wozy zaopatrzenia. Kiedy sytuacja stała się już wręcz dramatyczna, przewoziły żołnierzy bezpośrednio na zagrożone odcinki frontu na przedpolach stolicy? Prasa warszawska w tamtym czasie bardzo ciepło pisała o autobusach miejskich i ich kierowcach biorących udział w walkach. O pojazdach pisano jak o żołnierzach, gdzie brały udział w walkach, gdzie i kiedy zostały „ranne”. Ludzie i pojazdy wywiązały się ze swej służby na rzecz ojczyzny wspaniale. Doczekali się wielkiego uznania. Za zasługi operacyjne i udział w walkach otrzymali podziękowanie od Kwatermistrza Frontu Północnego pułkownika Staszewskiego oraz specjalne osobiste podziękowanie od generała Józefa Hallera.

 

Po zakończeniu działań wojennych autobusy zwrócono miastu. Znaczna część taboru nie uchroniła się przed poważnymi uszkodzeniami. Ponowne uruchomienie komunikacji autobusowej musiało odwlec się w czasie ze względu na konieczność wykonania gruntownych napraw. Po dokonaniu niezbędnych remontów autobusy wyjechały na ulice Warszawy wznawiając ponownie kursowanie regularnej komunikacji autobusowej.

 

Tak zapoczątkowana pierwsza komunikacja autobusowa w stolicy prawie przez cały okres działalności borykała się z wielkimi trudnościami. W grudniu autobusy wyjechały z zajezdni przy ul. Sierakowskiej, której przebudowy jeszcze nie ukończono.

 

Brak było także normalnego zaopatrzenia, czyli magazynu części zamiennych, opon materiałów pędnych oraz warsztatów naprawczych z prawdziwego zdarzenia. Pomimo tak dużych trudności autobusy do końca 1920 roku, a wiec w ciągu 11 dni przewiozły około 200 tysięcy pasażerów wykonując około 45 tysięcy wozokilometrów. Autobus stał się nowym partnerem zasłużonej już dla stolicy komunikacji tramwajowej.

Ryszard Sobczyk

fot. nr.waw.pl

źródło: „nr.waw.pl”

Dołącz do nas na Facebooku


Warszawska komunikacja miejska żegna Neoplany

Utworzone Marzec 17th, 2015 przez Nadzor Ruchu Warszawa

Neoplan_700x306

Następna marka autobusu komunikacji miejskiej znika z ulic Warszawy

 

Nieubłaganie nadchodzi pożegnanie następnego weterana warszawskich ulic. W jednym z ostatnich numerów „Klaksonu” podano informację o decyzji Zarządu Spółki o planowanym w bieżącym roku zakończeniu eksploatacji autobusów marki Neoplan.

 

Pewnie starsi pracownicy pamiętają, jak to na początku lat 90-tych ubiegłego wieku w ówczesnym MZK podejmowanych było wiele prób z eksploatacją różnych marek autobusów. Jedne wypadały lepiej inne gorzej. I właśnie w celach testowych w roku 1994 zakupiono jeden egzemplarz autobusu marki Neoplan N4020 „Megatrans”. Ten pojedynczy, trzyosiowy, 15-metrowy autobus jak na tamte czasy był bardzo nowoczesny.

 

Wyprodukowany został w fabryce Neoplana w miejscowości Pilsting w Niemczech. Dzięki zastosowaniu dodatkowej tylnej osi skrętnej zsynchronizowanej z przednią mógł wykonać skręt na łuku o promieniu 11,6 metra. Wadą jednak było zachodzenie tyłu wozu o około 1,4 metra przy minimalnej średnicy skrętu. Dzięki zastosowaniu systemu „Ecas” autobus mógł wykonywać tzw. przyklęk, czyli przechylenie pojazdu w kierunku krawężnika ułatwiający w czasie postoju na przystanku wejście i wyjście pasażerów.

 

Skierowany został na zajezdnie R-5 „Inflancka” gdzie otrzymał numer taborowy 6455. I wreszcie 15 listopada 1994 roku ten nowej generacji autobus pierwszy raz wyjechał na ulice Warszawy. Można rzec, że tego dnia nastąpił pewien przełom w dziejach stołecznej komunikacji autobusowej. Kursował przeważnie na linii 511 i częściej 514. Był pierwszym autobusem, który zapoczątkował w Warszawie epokę niskopodłogowców.

 

Mobilny punkt informacji pasażerskiejMobilny punkt informacji pasażerskiej

Mobilny punkt informacji pasażerskiej

W roku 2010 ten pierwszy warszawski Neoplan przeszedł remont kapitalny i został przeznaczony na „Mobilny Punkt Informacyjny” ZTM dotyczący budowy drugiej linii warszawskiego metra.

 

Kiedy w roku 1996 w miejscowości Bolechowo pod Poznaniem w fabryce Neoplan-Polska uruchomiono produkcję autobusów dla warszawskiej komunikacji miejskiej, MZA zakupiły znaczną ilość pojazdów tej marki w dwóch wersjach. N4020td wyposażone były tak jak egzemplarz testowy w silniki MAN i skrzynię biegów ZF, natomiast druga wersja w silniki usytuowane także z tyłu, lecz w pozycji poziomej marki DAF i skrzynię biegów Voith.

 

Dostawy trwały od 1997 do 1999 roku, łącznie zakupiono 104 autobusy. Autobusy kierowane były do wszystkich zajezdni (oprócz Chełmskiej i Ostrobramskiej) jakie pozostały po restrukturyzacji MZK związanej z przemianami polityczno-gospodarczymi w kraju. W styczniu 2005 roku w ramach ujednolicania taboru wszystkie autobusy Neoplan zgrupowano na zajezdni R-11 „Kleszczowa”. Opinie kierowców i mechaników o tym typie autobusu były bardzo różne, jedni chwalili je za nowoczesność i wygody, inni widzieli same wady. Żartobliwie nazywany często „Nerwoplanem” lub „Neoszrotem”.

 

Wraz z ostatnią dostawą przybyły do MZA trzy autobusy, także trzyosiowe, marki Solaris Urbino 15. Młodsi z braci Neoplanów, których produkcję postanowiono zakończyć. Następna marka warszawskich autobusów, która niedługo odejdzie do historii, ale trzeba mieć nadzieję, że nie zostanie zapomniana. Rozpoczęła przecież nową epokę niskopodłogowych autobusów, bardziej przyjaznych dla pasażerów, jak i lżejszych w obsłudze dla kierowców.

Ryszard Sobczyk

źródło: „nr.waw.pl”

Neoplan na ulicach Warszawy

Neoplan na ulicach Warszawy

Neoplan na ulicach Warszawy

Neoplan na ulicach Warszawy

W oczekiwaniu na odbiorcę

W oczekiwaniu na odbiorcę

Dołącz do nas na Facebooku


30 lat służby – ekspedycja MZK/MZA

Utworzone Styczeń 16th, 2015 przez Nadzor Ruchu Warszawa

Os_Gorczewska-2_700x350

foto: nr.waw.pl

os. Górczewska (1984-2014)

 

Przez wiele lat, Warszawa od strony zachodniej Woli „kończyła się” w rejonie obecnego Cm. Wolskiego. Komunikacja wykraczająca po za tę „granicę” była bardzo uboga. W rejon Jelonek docierały tylko linie 105 i 106, które przez wiele lat były związane z obsługą komunikacyjną tego rejonu stolicy.

 

Kraniec i ekspedycja os. Górczewska

Kraniec i ekspedycja os. Górczewska

Zmiany nastąpiły w II połowie lat siedemdziesiątych ubiegłego wieku. Na teren położony pomiędzy liną kolejową prowadzącą do Huty Warszawa a ulicą Lazurową docierała zabudowa wielorodzinna. W 1984 roku, gdy zakończone były już inwestycje budowlane na osiedlach „Lazurowa” oraz „Jelonki”, a dobiegała końca budowa osiedla „Górczewska” u zbiegu ulic Górczewskiej i Lazurowej oddana została do użytku gigantyczna pętla autobusowa „Górczewska”.

 

Pięć peronów, mieszczących jednocześnie po cztery wielko pojemne autobusy, stanowisko techniczne umożliwiło zebranie linii, które do tej pory miały przystanek krańcowy na pętlach Os. Lazurowa przy Człuchowskiej – rejon obecnego przystanku Rozłogi oraz Nowe Górce przy ul. Budy.

 

Obsada dyspozytorska z prowizorycznej, drewnianej ekspedycji nr 37 mieszczącej się przy pętli na Górcach, w 1984 roku rozpoczęła pracę w nowo oddanym obiekcie zlokalizowanym przy wyjeździe z nowej pętli.

 

„Górczewska”, przez bardzo długi okres była jedną z największych i najcięższych w tym rejonie Warszawy. Przez te 30 lat, w wyniku najróżniejszych rewolucji komunikacyjnych, nie zachowała się żadna linia, która pierwotnie została skierowana na „Górczewską” w 1984 r.

 

Linia F, to obecne bardzo skrócone 125, 106, 305 i 163 również „wyginęły” 406, a później 506, która ostała się do 2010 r., po czym została zlikwidowana w związku z budową II linii metra.

 

W 1995 roku z „Wolskiego” przedłużono tzw. „mediolan” (ówczesne 509, obecne 189) który już od 20 lat, jest praktycznie nierozłącznie związany z „Górczewską”. Od 1988 na pętli, krańcują linie podmiejskie obsługujące rejony gminy St. Babice.

 

Rok 2012 był przełomowy w historii układu komunikacyjnego w tej części miasta. Po 28 latach, z peronów zniknęły czerwone oznaczenia linii przyśpieszonych. Linia 422 została skrócona do Dw. Centralnego, podobnie jak dwa lata wcześniej linia 501.

 

Okolice przez ten 30-latni okres zmieniły się nie do poznania. W 1992 roku obok obecnej pętli autobusowej, została oddana pętla tramwajowa. Następnie przebudowana została ul. Górczewska, a w zeszłym roku u zbiegu ulic Lazurowej i Górczewskiej powstało Rondo Radia Wolna Europa.

 

W 2006 miała miejsce przebudowa pętli, wymieniono nawierzchnie, infrastrukturę przystankową, oraz zamontowano monitoring pętli, co wpływa na usprawnienie pracy ekspedycji i bezpieczeństwo pasażerów.

Hubert Świątek

źródło: „nr.waw.pl”

Dołącz do nas na Facebooku


Linia trolejbusowa Warszawa – Piaseczno

Utworzone Styczeń 13th, 2015 przez Nadzor Ruchu Warszawa

Trolejbus 51

 

Ostatnie zakupy przez MZA ekologicznych autobusów o napędzie elektrycznym skłaniają do wspomnienia o ich poprzednikach, trolejbusach. I choć o pierwszej ich odsłonie w latach 1946 – 1973 dla wielu to już zamierzchła historia, to trolejbusową linię 51 jeszcze wielu pamięta a zwłaszcza mieszkańcy Piaseczna.

 

W roku 1976 podjęto rządowa uchwałę o budowie linii trolejbusowej łączącej Warszawę z Piasecznem. Myślą przewodnia tego projektu było umożliwienie dogodnego dojazdu pracowników do nowouruchomionej w Piasecznie fabryki telewizorów „Unitra Polkolor”, jak i mieszkańców Piaseczna.

 

Miała stanowić pierwszy etap wielkiej południowej obwodnicy trolejbusowej, która miała przebiegać przez Służew, Piaseczno, Konstancin, Powsin, Wilanów. Głównym motywem takiego przebiegu trasy miała być troska o zmniejszenie zanieczyszczenia środowiska, zwłaszcza w uzdrowiskowym rejonie Konstancina i Lasu Kabackiego.

 

Te bardzo optymistyczne dalekosiężne plany o bardzo pozytywnym znaczeniu pozostały tylko w swerze marzeń. Tak pięknie zaprojektowana linia trolejbusowa stała się niestety tylko w części zwykłą linia dowozową.

 

Trasę zaprojektowano w taki sposób, że nie stwarzała praktycznie żadnych problemów komunikacyjnych, jakie poprzednio występowały w centrum miasta. Linia przebiegała praktycznie cały czas prosto, wzdłuż ulicy Puławskiej, od pętli Dworzec Południowy (obecnie Metro Wilanowska) do pętli przy ulicy Szkolnej w Piasecznie. Budowę rozpoczęto w 1978 roku.

 

Jednocześnie od 1977 roku trwały prace budowlane nowej zajezdni autobusowo-trolejbusowej R-12 „Piaseczno”, uroczyste, po prawie dziesięcioletniej przerwie, ponowne uruchomienie komunikacji trolejbusowej w Warszawie nastąpiło 1 czerwca 1983 roku. Linie oznaczono numerem 51. Jednocześnie oddano do użytku zajezdnię R-12 „Piaseczno”.

 

Linia była bardzo popularna, a trolejbusy jeździły prawie zawsze przepełnione. Było to między innymi oprócz ich niezbyt udanych konstrukcji technicznych przyczyna częstych awarii. Później w roku 1990 uruchomiono także na tej samej trasie nocną linię trolejbusową 651.

 

Do obsługi nowo uruchomionej linii zakupiono trolejbusy produkcji radzieckiej ZiU 9B. W następnych latach sukcesywnie dostarczano trolejbusy produkcji polskiej Jelcz PR-110E i Jelcz PR-110T, budowane na bazie autobusu Jelcz PR-110. Pojazdy te jednak nie wytrzymywały warunków eksploatacji.

 

W roku 1992 podjęto próbę ratowania sytuacji taborowej sprowadzając ze Szwajcarii używane trolejbusy marki Saurer wraz z przyczepami. Pomimo, że trolejbusy budowane były pod koniec lat 50-tych XX wieku, to były w bardzo dobrym stanie technicznym.

 

Ciągłe spory, jakie powstały we władzach stolicy o sposobie finansowania coraz bardziej deficytowej komunikacji trolejbusowe doprowadziły praktycznie do jej likwidacji. W prasie zaczęły się pojawiać artykuły o nieopłacalności eksploatacji trolejbusów. Analogiczne programy emitowano w telewizji.

 

I tak 31 sierpnia 1995 w strugach ulewnego deszczu odjechał w kierunku Piaseczna ostatni trolejbus linii 51. Obsługę trasy przejęła podmiejska linia autobusowa 709.

 

W październiku 2000 roku rozpoczęto rozbiórkę trakcji elektrycznej, natomiast trolejbusy zostały sprzedane do innych miast lub trafiły do kolekcjonerów. Pozostałe pojazdy, na które nie było chętnych zostały złomowane. Tak zakończyła się druga odsłona warszawskich trolejbusów.

Ryszard Sobczyk

źródło: „nr.waw.pl”

Saurer z przyczepą na pętli Dw. Płd.

Saurer z przyczepą na pętli Dw. Płd.

Na pętli Dw. Południowy

Na pętli Dw. Południowy

Pętla Dw. Południowy

Pętla Dw. Południowy

ZiU 9 z przyczepą

ZiU 9 z przyczepą

Pętla Dw. Południowy

Pętla Dw. Południowy

Zajezdnia R-12 Piaseczno

Zajezdnia R-12 Piaseczno

ZiU 9

ZiU 9

Zajezdnia R-12 Piaseczno

Zajezdnia R-12 Piaseczno

ZiU 9

ZiU 9

ZiU 9

ZiU 9

Jelcz PR-110E

Jelcz PR-110E

Jelcz PR-110T

Jelcz PR-110T

Dołącz do nas na Facebooku


Warszawa w latach osiemdziesiątych

Utworzone Grudzień 16th, 2014 przez Nadzor Ruchu Warszawa

Warszawa 30 lat temu

 

Warszawa na początku lat 80 ubiegłego wieku różni się znacznie od współczesnej rzeczywistości naszego miasta, nie ma metra, kilku mostów nad Wisłą, nowoczesnych wieżowców.

 

Jezdniami ulic poruszają się samochody, które obecnie można nazwać eksponatami muzealnymi, a wtedy nie były ostatnim krzykiem techniki, chociaż bardzo pożądane Polonezy, Fiaty 126p, Syrenki, psuły się bardzo często były przedmiotem dumy właścicieli i zazdrości sąsiadów. Główne ulice miasta wolne były od korków a większość ludzi z braku innego rozwiązania korzystało z komunikacji miejskiej.

 

Jak wyglądała komunikacja 30 lat temu? Potentatem i jedyną firmą zajmującą się przewozem pasażerów na skalę masową były Miejskie Zakłady Komunikacyjne, zatrudniające kilkanaście tysięcy ludzi, co nawet na tamte czasy było ewenementem. Wśród załogi krążyło powiedzenie iż mieszkańcy Warszawy dzielą się na tych co pracowali, pracują lub będą pracować w MZK.

 

Jak zorganizowane było przedsiębiorstwo? Generalnie na trakcję szynową czyli tramwaje i autobusową. Część tramwajowa posiadała 4 zajezdnie, R1 „Wola”, R2”Kawęczyńska”, R3”Mokotów”, i R4”Żoliborz”. Autobusowa posiadała 9 zajezdni, R5”Inflancka”, R6”Redutowa”, R7”Woronicza”,R8”Pożarowa”, R9”Chełmska”, R10”Ostrobramska”, R11”Kleszczowa”,R12”Piaseczno” i R13”Stalowa”. Litera „R” to skrót od słowa remiza. Dodatkowo tę listę należy uzupełnić o zakłady remontujące tabor tramwajowy, autobusowy oraz naprawiające infrastrukturę taką jak sieć, tory i podstacje.

 

Centrala Ruchu znajdowała się przy Placu Dzierżyńskiego, obecnie Plac Bankowy, a nad wszystkim czuwała dyrekcja z siedzibą przy ulicy Senatorskiej w Błękitnym Pałacu. W tym samym budynku mieścił się dział biletowy. Na terenie zajezdni „Wola” funkcjonował Ośrodek Szkolenia Zawodowego, gdzie „produkowano” na skalę masową i żeby nie było niedomówień na wysokim poziomie kierowców autobusów i motorniczych.

 

W taborze eksploatowane były tramwaje typu 13N i 105N, autobusy Berliet oraz wchodzące do użytkowania Ikarusy. Można było zaobserwować ciekawe sytuacje, kiedy torowiskiem poruszał się zestaw składający z 4 a nie, kiedy i z 5 wagonów tramwajowych. W trzecim za pulpitem siedział motorniczy a na pomoście pierwszego wagonu stał osobnik w białej czapce wymachujący rękoma krzyczący na pieszych i tak były likwidowane zatrzymania w ruchu tramwajowym.

 

Autobusy też często ulegały awariom, co spowodowane było ogromnymi problemami w zaopatrzeniu w części zamienne. Zaplecze techniczne tak na zajezdniach autobusowych jak i tramwajowych dokonywało istnych cudów, aby utrzymać tabor, chociaż na poziomie eksploatacyjnym.

 

Na koniec wspomnę o linii 51, czyli o trolejbusach kursujących na trasie Dworzec Południowy, Piaseczno. Jest to hybryda z połączenia wad tramwaju i autobusu. Postaramy się napisać więcej na ten temat w oddzielnym artykule. Jeżeli na podstawie tego, co napisałem jesteście w stanie wyobrazić sobie jak wyglądała komunikacja w Warszawie 30 lat temu to mam małą prośbę, porównajcie te spostrzeżenia ze współczesnością i zastanówcie się ile od tamtych lat się zmieniło.

Janusz Bubel

źródło: „nr.waw.pl”

Targowa linia 169 z Pożarowej

Targowa linia 169 z „Pożarowej”

Plac Konstytucji

Plac Konstytucji

Marchlewskiego obecnie Jana Pawła II

Marchlewskiego obecnie Jana Pawła II

Jelcz PR-110 "Ostrobramska"

Jelcz PR-110 „Ostrobramska”

Tramwaj 13N obecnie wóz techniczny

Tramwaj 13N obecnie wóz techniczny

R-2 "Kawęczyńska"

R-2 „Kawęczyńska”

Pulpit motorniczego

Pulpit motorniczego

Dołącz do nas na Facebooku



rss Redakcja-2 Wspolraca Prywatność Kooontakt
Copyright © 2012-2017 Wszystkie prawa zastrzeżone

Ta strona używa ciasteczek (cookies) Korzystanie z niej bez zmiany ustawień przeglądarki oznacza zgodę na ich użycie. Więcej informacji w Polityce Prywatności